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    1. 試述船舶靜止,前進,后退中的風致偏轉規律。

    1) 船舶在靜止中或船速接近于零時,船舶將順風偏轉至接近風舷角100度左右向下風飄移 2) 船舶在前進中,正橫前來風,慢速,空船,尾傾,船首受風面積較大的船舶,船首順風

    偏轉;前進速度較大的船舶或滿載或半載,首傾,船尾受風面積較大的船舶,船首將迎風偏轉;正橫后來風,船舶將呈現極強的迎風偏轉性。3) 船舶在后退中,在一定風速下并有一定的退速時,船舶迎風偏轉。這就是通常的尾找風現象,正橫前來風比正橫后來風顯著,左舷來風比右舷來風顯著;退速降低時,船舶的偏轉與靜止時的情況相同,并受倒車橫向力的影響。船尾不一定迎風。

    2.船舶在靜止中的風致漂移速度與哪些因素有關?大型船舶風致漂移速度的經驗值多少? 靜止時風致漂移速度有關因素:風速,船體水線上下側面積,水深與吃水比 3.何為船舶的風中保向界限?船舶在風中的保向界限與哪些因素有關?

    能夠用舵保持航向的風速界限,稱為保向界限。保向界限和風速與航速之比及相對風向角有關 4.風對船舶操縱的影響

    船型一定時,風壓力中心的位置隨風舷角的增大逐漸向后移動,當風舷角小于90度時,風壓中心位置在船中之前,正橫來風時,風壓中心位于船中附近,風舷角大于90度時,風壓中心位置在船中之后。除橫風外,一般風壓力作用中心不在船中處,故風壓力的橫向分量不但改變了船舶的橫向運動狀態,它還會時船舶產生力矩,該力矩稱為風壓力矩。它使船舶產生角加速度,進而使船舶轉動角速度發生變化。風壓力系數和風壓力矩系數統稱為風壓系數。風壓力矩與相對風舷角在關,相對風舷角與風壓力系數有關。對于同一類船型,風壓力系數取決于風舷角的大小,當風舷角為0度或180度時,風壓力系數橫向分量為0,縱向不為0,即頂風或順風時僅對船速有影響。當風舷角為90度時,風壓系數縱向分量為0,橫向為最大,對船速沒影響,對橫向運動狀態影響最大。當相對風舷角為30或160度時,縱向風壓系數分量為最大,橫向不為0.對船速的影響最大,并對橫向運動和轉動都有影響。當風舷角為50-60或120-140度時,橫向風壓系數分量為最大,縱向風壓系數分量不為0.風不但對船速有影響,且對橫向運動和轉動狀態影響最大。 5.流對船舶操縱的影響

    答:對航速的影響:(1)頂流時,V0=V-VC ,順流時, V0=V+VC; 2) 對舵力、舵效的影響:無論頂流順流,舵力相等,但頂流時的舵效比順流時好;3) 對沖程的影響:因沖程是船舶對水移動的距離,船舶頂流時何順流航行時,若其他條件相同,停車沖程是一樣的;4) 對旋回的影響:對地旋回圈以流速發生漂移而變形,流越急,變形越大;

    6.船舶深水進入淺水會產生哪些淺水效應?其對船舶操縱產生的影響是什么?

    答(1)附加質量和附加慣距增加,興波發生變化,船速下降。(2)舵力略有下降,舵效下降,旋回性下降,舵向穩定性提高,停船性能下降

    7. 何為岸壁效應?影響崖壁效應的因素有哪些?

    答:(1)船舶偏離航道中線而靠近航道一側岸壁時,靠近岸壁的一側水流加速,壓力降低,產生使船舶靠近岸邊的附加作用力,即岸吸力,它可能導致船舶觸碰崖壁。同時還產生一個使船首偏離崖壁的力矩,即岸推力矩。岸吸力和岸推力對船舶運動所產生的影響通稱為岸壁效應。(2)船舶和崖壁之間的距離,前進速度,水深與吃水比,螺旋槳的作用,崖壁的幾何形狀的影響。 8.從船舶操縱的角度確定富余水深?確定富余水深時考慮的因素有哪些?

    答:(1)為保證船舶航行安全并使船體水下有足夠的水深供船舶操縱,船舶龍骨下水深留有一定的安全余量,該余量即為富余水深。(2)富余水深隨著實際吃水和實際水深的變化。引起吃水變化的因素有船舶的縱傾和橫傾,航行下沉,波浪引起的船舶吃水增量等。實際水深與潮汐有關等因素有關 9.追越中的船間效應?會發生的危險?

    答:(1)追越過程中隨兩船相對位置的變化,船間作用力大小和方向也相應發生變化,產生不同的作用效果。(2)甲船為追越船乙船為被追越船,當甲船船頭接近乙船船尾時,乙船尾部受到甲船首部的排斥,使得船首內轉,可能擋住甲船的進路而發生碰撞。

    10簡述船舶在狹窄水道中對駛會船時危險的操縱行動

    1全面了解狹水道的特點,2.明確船舶指揮職權。3.注意國際避碰規則和地區(內河)航行避碰規章的差別,并能正確理解和運用。4.使船舶時刻航行在可供本船安全航行的航道上,這是狹水道航行防止碰撞的有效方法之一,船長必須和駕駛員、水手一道充分利用各種手段(視覺、聽覺、雷達、ARPA、VHF、望遠鏡等)加強望,適應狹水道避碰需要。5.正確理解和采用適合該狹水道和當時環境、氣象、潮流、水深、來往船舶要求的“安全航速”,并保持主機隨時可操縱狀態。6.注意防止淺水效應和船吸現象,避免在轉彎段、狹窄段、淺水段上追越或被他船追越;注意在應用海圖上標定航線,注明航向,標示適當的等深線、危險區和轉向點

    11系泊船受駛過船興波的作用會產生哪些運動,其中最危險的運動是什么,雙方應如何采取措施:引起船舶的首搖,橫搖,縱搖,橫蕩,縱蕩以及垂蕩。最危險的是縱蕩。措施:對航行船舶:減速行駛,加大兩船之間的橫距。對于系泊船:a加強值班,保持系纜受力均勻b必要時對系纜和碰墊做必要的調整,以增加船舶系泊穩定度c發現大船快速駛過,系泊船應對舷梯做出必要調整,停止有關可能受影響的作業,避免發生事故。

    12簡述影響船間效應的因素

    1船間距離2船速3作用時間4大小相差較大的兩船并航時,較小的船受影響較大5在淺窄的受限水域航行時,相互作用比廣闊的深水域中明顯

    簡述接、送引航員時的操船方法:(1)調整進港船速,準確預報抵達引航員登船點的時間。過早或過晚都不利于船舶安全進港,尤其是過早抵達引航地點而引航員還未抵達,由于水域狹窄,往往造成被動局面。(2)根據引航員的要求,調整航向,將引航員梯或舷梯放在下風舷側,以利用船體的遮蔽作用減小下風舷側的風浪。在引航員上下船時,應保持航向和航速。(3)降低船速,以適應引航船或拖船的并靠,但有強橫流影響時,船速不宜過低,以免漂移過大而造成擱淺,一般以保持舵效的船速為準。(4)能見度不良時,本船位置不易被引航船識別,必要時開啟雷達為引航船導航并鳴放合適的聲號供引航船識別。(5)引航船附近往來船舶交通密集,應加強瞭望,注意及時用VHF與VTS和他船取得聯系并及時避讓。

    一般情況下港內掉頭方向如何確定?港內掉頭所需水域如何估算? 答:(1)掉頭方向確定①一般右旋FPP單槳船宜采用向右掉頭,以便必要時倒車借助沉深橫向力和排出流橫向力加速船首右轉。②遇到4 ~5級以上的橫風 ,為了爭取上風位置,減少風致漂移量,宜采取迎風掉頭,特別是空船尤應如此。③彎曲水道應向凸岸一邊掉頭。彎曲水道處凸岸邊流緩,可以減少船首錨的負荷;而凹岸邊流急,沖擊船尾部,可加快船身回轉速度,縮短掉頭時間。所需水域估算船舶掉頭所需水域的大小,因所采用掉頭方式的不同不同。 1.自力掉頭:(1)操舵旋回掉頭時先使船舶降速,而后需要主機進車增加舵力,則所需水域范圍較大一般不小于3L(L為船舶總長)(2)如果船舶裝有側推器,則使用側推器進行掉頭所需水域不小于2L。(3〕單槳船利用錨和風,流有利影響掉頭所需水域為2L。2.拖輪協助掉頭:(1)中型船舶一般使用兩艘拖船協助掉頭,所需水域至少為1.5L(2)大型船舶特別是VLCC船舶,一般使用3~4艘拖船,掉頭所需水域范圍一般不小于2L

    簡述靠泊操縱要領及其注意事項

    操縱要領:1.控制慣性余速2.合理選擇抵泊橫距 3.調整靠攏角度 4. 選擇合理的抵泊方向 注意事項:(1)進港,進錨地前備齊最新版大比例海圖,并注意其改正情況,保證有效。

    (2)做好白天,黑夜或視距不良情況下進入錨地或引航站的安全措施及方案,建議力爭白天抵達。(3)及時用VHF與港方,代理或引航站聯系,取得必要的安全信息。(4)超大型船舶在進港中,由于航速較低,受潮流影響很大,易使船產生橫移及偏轉現象,要針對此情況采取適當的措施克服,并把船位擺在最佳位置。(5)當大船距泊位一海里時,是控制余速的關鍵,應充分利用拖輪進行控制,必要時用本船倒車制動,但要考慮螺旋槳的橫向力造成使船艏偏轉現象。(6)因為大型船質量,船舶尺度太大,往往造成對速度的估計偏低,操縱者必須進行耐心與慎密的觀察,確保靠泊安全。 簡述離泊操縱要領及其注意事項

    操縱要領:1.選擇正確的離泊方式2.掌握擺出角度3.安全操縱橫距4.控制前沖后縮

    注意事項:1.選取的離泊方式,應視風向與流緩急確定。是否掉頭取決于離泊目的和水域尺

    根據本船載況考慮風流影響較大者2離泊單綁時注意倒纜受力,大噸位船舶不宜多用溜纜,多借助拖船3.拖輪功率,艘數預先估算,協商好方案4.條件惡劣時,備好雙錨五.簡述錨地選擇的原則

    1 .錨地水深:按照 h=dk+2/3·hw 。2. 底質和地形;軟硬適度的沙底和粘土質的海底抓力均好,泥沙混合底次之,硬泥,軟泥地質較差,石底珊瑚礁底不宜拋錨。海底地形以平坦為好。 3. 回旋余地:錨泊時還要有足夠的回旋水域。 4. 避風條件:水域周圍的地形以可防浪涌襲擾的水域最好。根據當地氣象預報,海浪預報和所處海區盛行的季風選擇錨地時,應以免受強風襲擾,靠上風水域為原則(避風水域內)5.其他條件:所選錨地附近應遠離航道或水道等船舶交通較密集地區,還應是無海底電纜,輸油管路等水中障礙物的水域,水流易緩且方向穩定

    6.簡述單錨泊,八字錨,一字錨和平行錨的使用場合和特點?

    單錨泊:一般情況下都采用單錨泊,操作簡單,拋起錨方便,適用范圍廣,在大風,急流情況下錨泊力略顯不足,且偏蕩重,容易走錨。八字錨泊:很少采用,但有些組合系泊方式中有采用到,特點,錨泊力較大,回旋水域較小大風,急流情況下對偏蕩有一定的抑制作用,適于底質差,風大流急,單錨泊抓力不足或為有效防止風流所致偏蕩的情況,缺點是操作較為復雜,當風,流方經常改變后兩錨鏈容易絞纏。一字錨泊:多用于往復流的狹水道或河道內臨時錨泊,多用于小型船舶,特點具有最大程度地限制錨泊船運動范圍,但作業較為復雜,風,流方向經常變化后兩錨鏈容易絞纏,且大風,急流情況下錨泊力不足。平行錨泊:大風浪地區,特點:錨泊力大,但風流方向經常變化后兩錨鏈容易絞纏。 7.簡述單錨泊操縱要領和注意事項

    1備錨,使錨和錨鏈處于預備拋出狀態。2拋錨時船首向,最好指向風流作用合力方向,通常,壓載船舶遭遇大風且流速較小時,宜采用船首頂風拋錨方式;重載船舶遭遇急流且風力較小時宜采用船首頂流拋錨方式,風旋角越小越安全,一般不宜超過15度,切忌在橫風,橫流時拋錨。3拋錨時的船速,運輸船一般采用后退拋錨法,拋錨時船速不宜過高。4調整姿態及松鏈,一般先出短鏈,視錨鏈滑出的長度適時將錨機剎車剎緊。5錨抓底情況的判斷,錨鏈松到所需鏈長后,應將剎車剎牢,合上制鏈器,此后拋錨操作人員不可立即離開船首,應對錨鏈受力狀態進行仔細觀擦,判斷是否有效抓底。 8.何謂單錨泊的偏蕩?緩解偏蕩的方法有哪些?

    錨泊船在風,流,浪等外力,水動力和錨鏈力的作用下,將產生圍繞錨泊點的周期性左右擺動,這種現象稱為偏蕩運動。方法:1增加船舶吃水和調整縱傾狀態2加拋止錨鏈3改變錨泊方式4采用車,舵等手段抑制偏蕩

    題判斷是否走錨以及采取的措施:判斷走錨的方法:1)利用GPS定位儀的走錨報警;2)利用附近陸標經常測定錨位;雷達測定本船錨位及觀測周圍船舶的方位、距離(如發現周圍船舶的距離與本船接近時,應迅速查明是本船在走錨或他船走錨;3)注意偏蕩:如強風中偏蕩停止,而變為僅以拋錨舷受風時,判定為本船在走錨;5)錨鏈從一直受力變為出現間隙性抖動,則可能在走錨。采取的措施1)立即加拋另一錨2)謹慎松長錨鏈3)開動主機4)懸掛國際信號旗“Y5)用VHF警告周圍船舶6)起錨另擇錨地重新拋錨。 11.大型船舶操縱特點: 1,錨泊操縱結特點,接近錨地應以本船的減速性能為基礎,借助經驗,結合水道長度,形狀,寬度,船舶通航密度以水文氣象等條件進行減速操縱。大型船舶錨地一般較大,而錨和每米錨鏈的重量為大,故不可將錨從錨孔直接拋出,否則易引起錨機剎車失靈,燒損等不良后果,應按深水拋錨法進行準備和操縱。大型船舶拋錨多采用后退拋錨的單錨泊方法,以便于控制余速及出鏈速度,避免使錨鏈承受過應力。2港內操縱,大多數大型船舶的泊位位于遠離陸地的開敞水域,停泊過程中受流及風浪影響大,應做好防風措施。為保證大型船舶的系泊安全,系泊用纜應為高強度的尼龍纜或鋼絲纜。必要時請求拖輪協助,抵達泊位前,應控制大型船舶的余速為零,以便消除船舶慣性,保證安全。 試述值錨更的注意事項。

    船舶在錨地拋錨,駕駛員要值錨更班。值班人員應堅守崗位并做到:密切注意周圍環境和天氣變化。注意過往船只及其他錨泊船動態。注意本船號燈號型是否正常。勤測錨位,勤檢錨位。若天氣惡劣,風力增大,必要時備妥主機。若偏蕩劇烈或走錨時,應立即報告船長,采取措施。如發現其他船走錨向我船時,應馬

    上報告船長并設法與走錨船取得聯系并采取行動,避免碰撞。 何謂舵效?影響因素有哪些?

    廣義上:船體對舵的響應;狹義上:運動中的船舶操一舵角后船舶在一定時間、一定水域船首轉過的角度大小;影響因素:①舵角與舵面積比(加大操舵角是提高舵效的有效措施;舵面積比增大,舵效變好);②舵速(提高主機轉速,排出流增大,滑失比增大,舵速增大,舵效提高);③吃水(吃水增加,舵效變差);④縱傾和首傾(首傾時舵效較差,適當尾傾時舵效好;橫傾時向有橫傾側轉向時舵效差);⑤舵機性能(船舶操舵所需的時間越短,舵效越好)

    沉深,排出流,伴流橫向力產生的機理和偏轉效果和影響因素:沉深:①產生機理:由于流體靜壓力隨深度增加而增大,當螺旋槳轉動時,上下槳葉所處的深度不同,在周向的橫向力方向相反,但大小不同,因此產生橫向力。②偏轉效果;隨沉深的增大,螺旋槳槳葉距水面較深,空氣就不易吸入,沉深橫向力逐漸減小③影響因素:沉深,螺旋槳轉速,船速。

    伴流:1產生機理:舶前進中,當螺旋槳轉動時,由于受縱向伴流的影響,螺旋槳上部分槳葉相對于水的進速比下半部分要低,因此水流的攻角相對較大,產生的升力較大,偏轉力比下部也要大,該轉力之差即為伴流橫向力。2.偏轉效果:對于右旋單槳船而言,前進中進車時,推尾向左,船首右偏;船舶在前進中倒車時相反,伴流橫向力推尾向右,船首左偏。3.影響因素:船速越高,偏轉速越高,該力越大。排出流:1.產生機理:船舶前進中進車,排出流作用在舵葉上,正舵時,右旋單車船螺旋槳排出流作用在舵葉右下部和左上部,受伴流影響,上部排出流軸向速度較小,使得舵葉右側水動力大于左側,造成推尾向左的橫向力。2.偏轉效果:倒車時螺旋槳的排出流打在船體尾部,由于船體尾部上肥下瘦,形成較強的沖擊力且大于伴流的影響使得船尾向左偏轉,左旋單車船相反。3.影響因素:排出流速度越大,船尾吃水越淺,該力越大。

    簡述右旋FPP單車船如何運用車舵縮小向右掉頭水域的操作步驟:船舶停車淌航時,操右滿舵全速進車,船首線偏轉45度左右立刻用后退三,當船舶停止后,操正舵,待船舶開始后退時操左滿舵,船首向右繼續旋轉約60度,如果確定位置已夠可操右滿舵全速進車,待船首掉轉到接近180度時適當減速。

    試舉例說明螺旋槳致偏效應在實踐中的利用和防止:(2例)1.靜止中進車:開始動車時,船舶在沉深橫向力的作用下使船首左偏。防止:船舶在靜止中進車,螺旋槳排出流的作用能夠產生足夠的舵效,用2—3度舵角克服橫向力的致偏作用保證船舶直航。利用:船舶掉頭時縮小掉頭距離。2.靜止中倒車:靜止中的船舶操正舵倒車時,船首向右偏轉。防止:船在靜止中使用右滿舵也不能控制這種船首向右轉的現象。利用:船舶掉頭時縮小掉頭距離。

    7理論上托錨淌航的距離與哪些因素有關?實踐中托錨淌航距離如何估算?

    答:影響因素有船舶排水量、航速、錨抓力、初鏈長度、船舶阻力及流速。估算公式:靜水低速(小于3節),船舶阻力和附加水質量忽略時,St=0.0135m*V/Pa 8試問單錨泊用錨的抓力取決于哪些因素?

    答:錨的抓力:錨的抓力系數、空氣中錨的質量;錨鏈的抓力:錨鏈的抓力系數、單位鏈長在空氣中的重量、臥底鏈長

    9試述自動舵操舵儀上各調節旋鈕如何調節?

    答:1.靈敏度調節:在天氣好時,海浪干擾小,可將靈敏度調高,風浪大時,可將靈敏度調低些;2舵角調節:海況惡劣、空載、舵葉浸水面積小,應選用高檔,風平浪靜、船舶操縱性能好時用抵擋;3反舵角調節:阻止船舶向另一側的偏擺。4.壓舵調節:用一固定信號,使舵葉偏轉一個角度,以抵消單側偏航的作用。5,航向改變調節:用來改變航向。右轉向右。6零位修正調節:

    簡述操舵注意事項:(1)舵工在接到舵令后,應立即復誦并立即執行舵令操舵。(2)舵工操舵時應有高度的責任感,思想集中、動作準確(3)值班駕駛員下達舵令應準確、明了。在發出舵令后,如遇舵工重復錯誤或操作不當,應立即予以糾正,舵工再予以確認。(4)舵令的先后為左/右舵**、回舵、正舵、把定、然后再按實際需要下達新舵令。(5)舵工嚴格遵照舵令操舵,未得到舵令不能任意改變航向,如有疑問要互相及時提醒。

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    何為倒車沖程?影響倒車沖程的因素有哪些?

    答:船舶主機從全速前進下令全速后退,從發令起到船舶對水停止移動船舶前沖的距離,稱為倒車沖程。影響倒車沖程的因素:1:主機倒車功率,換向時間2:推進器種類3:排水量4:船速5:其他因素,如船底污底

    船舶制動方法有哪些?分別適用哪些情況?

    1:倒車制動法2:Z形操縱制動法3:滿舵旋回制動法4:拖錨制動法5:拖船協助制動法6:輔助裝置制動法

    船舶旋回運動三個階段及其特征

    1:轉舵階段:從開始轉舵到舵轉至指定舵角止為轉舵階段。在這個階段船舶因慣性仍保持直線前進,隨后船首出現向轉舵一側回轉的趨勢,船體開始出現向操舵相反一側橫移(反向橫移),并會產生向轉舵一側少量橫傾(內傾),船速也略有下降。2:過渡階段:隨著船舶斜航運動的出現,同時船首回轉不斷發展,漂角增大。在這個階段,船舶一方面加速旋回,一方面由原來的反向橫移逐漸轉化為向操舵一側的橫移(正向橫移),并且船體由原來的內傾轉變成向操舵相反一側橫傾(外傾)。此外,隨著旋回的發展船速明顯下降。3:定常旋回階段:在這個階段,作用于船體的合力矩為零,轉頭角加速度為零,角速度達到最大值,船舶降速達到最大,船舶向外橫傾角也趨于穩定。 影響旋回性因素的是.

    舵角,操舵時間,船速,方形系數,水線下船體側面積,舵面積比,吃水,吃水差,橫傾,淺水,船底污底和風,流因素

    6.何謂航向穩定性?如何經驗判斷一艘船舶航向穩定性的好壞?

    航向穩定性:當干擾消失后在船舶保持正舵的條件下,船舶轉頭運動將如何變化的性質。 判斷方法:T指數判別,經驗判斷,實船實驗結果。 7.影響船舶航向穩定性的因素

    航向穩定性主要取決于船體本身的特點,如幾何形狀、水線下側面積形狀等。船速和船舶長度均較接近的船舶,其航向穩定性與該船的方形系數、長度比有密切關系;水下船體側面積的分布影響水動力作用中心的位置,因此對航向穩定性也較大;尾傾較大,航向穩定性也較大。 8.船舶的保向性與航向穩定性的之間有什么關系?影響保向性的因素有哪些? 船舶的保向性越好其航向穩定性就越好。

    影響保向性的因素:方形系數,水線下船體側面積形狀,船速,舵角,吃水,舵面積比,縱傾與橫傾和其他因素。

    簡述船舶固有周期與波浪遭遇周期之間的關系如何影響船舶在波浪中的搖擺。

    答:船舶在波浪作用下,沿著和圍繞著通過船舶重心的X.Y.Z軸作線性運動和回轉運動。各搖蕩運動的名稱為:X軸----縱蕩和橫搖;Y軸----橫蕩和縱搖;Z軸----垂蕩和首搖;其中對船舶安全有威脅的搖擺是橫搖、縱搖和垂蕩。改變航向或船速,可以改變船舶的搖蕩程度。船舶在波浪中的搖蕩程度取決于作用于船舶的外力和外力矩以及船舶本身的運動性能。

    2.簡述如何預防和避免船舶在風浪中的橫向諧搖。

    答: (1)調整船舶自由橫搖周期 (2)調整波浪遭遇周期,當波向角μ=90?或270?,即正橫受浪時,遭遇周期等于波浪周期,這時改變船速對調整波浪遭遇周期不起作用。 3.船舶在大風浪航行時所遭受的危害有哪些

    答:1.是船舶將出現較劇烈的前后左右的搖蕩運動、降速、飛車和航向不穩定等,由此引起船舶操縱方面的困難。2.甲板大量上浪,這樣甲板機械,如錨機、絞纜機、起貨機等受到甲板上浪的沖擊力容易受損;也會使船舶的救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它置放在甲板上的設備,發生綁扎松動或者脫開,嚴重時會掉落到海中。3.船舶在大風浪中航行,左右橫搖常達二十多度甚至三十多度,前后顛簸劇烈,特別是在壓載航行時,不僅給船舶操縱帶來困難,而且機電設備負荷大,航海儀器、通訊設備及其它設備有可能受到





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